GUIA DE PUESTA A PUNTO

La manera más sencilla de aumentar las prestaciones del coche consiste en jugar con la relación de transmisión, utilizando piñones y coronas con diferentes números de dientes. La relación de transmisión determina la cantidad de vueltas que tiene que dar el eje del motor para conseguir que las rueda motrices den una vuelta. En todos los modelos podremos variar ésta relación cambiando el  piñón de ataque (el que gira unido al eje del motor) teniendo en cuenta que cuanto más dientes tenga dicho piñón, conseguiremos mayor velocidad a costa  de perder aceleración y duración de las baterías, y viceversa. En algunas mecánicas (TL01), también podremos variar ésta relación cambiando los engranajes internos. Otros modelos permiten el cambio de la corona con la que engrana el piñón del motor, teniendo en cuenta en éste caso que, al contrario que ocurre con la sustitución de dicho piñón, cuantos menos dientes tenga la corona, mayor será la velocidad a costa de una pérdida de aceleración y de un aumento en el consumo.

El paso definitivo a la hora de aumentar las prestaciones de tu coche pasa obligatoriamente por el cambio del motor. Este paso requiere obligatoriamente la sustitución previa de los casquillos por rodamientos así como el cambio del variador mecánico por uno electrónico, si tu coche no dispusiera de é. Tamiya dispone de varios motores, desde los llamados "stock" (categoría en la que encajan los motores que deben respetar ciertas características  de construcción,   independientemente del fabricante), hasta los llamados "modificados", utilizados en las competiciones más importantes a nivel internacional. Nuestro consejo es que empieces por alguno de los primeros, para que puedas ir familiarizándote progresivamente con el aumento de prestaciones que  supone la sustitución del motor. Además, deberás tener siempre en cuenta que no todos los variadores electrónicos son capaces de soportar los consumos de corriente que generan algunos motores, y que no todas las baterías son capaces de proporcionar las dosis de corriente necesarias para aprovechar al máximo un motor de competición, pudiendo llegar incluso a sufrir daños irreparables.  Si tienes alguna duda al respecto,  pide consejo en tu tienda habitual o ponte en contacto con nosotros mediante e-mail en la dirección tecnicohisinsa.

ACCESORIOS...

Cuando te decidas a aumentar las prestaciones de tu coche, necesitarás  en mayor o menor medida, una serie de piezas que  ayuden  a tu coche a "digerir" ese aumento de prestaciones sin hacerlo inconducible. Estas piezas te resultarán imprescindibles si quieres conseguir la puesta a punto adecuada al circuito o lugar en el que ruedes habitualmente. 

Los neumáticos son  los elementos que tienen una mayor influencia en el comportamiento del coche. A la hora de elegirlos deberás tener en cuenta varios aspectos, como el terreno en el que sueles practicar, si solo pretendes jugar y por lo tanto quieres unos neumáticos de larga duración o si por el contrario, tienes intención de competir y necesitas neumáticos con mayor agarre aunque tengan menor duración etc...Para saber un poco más de éstos importantes elementos, los clasificaremos  por el dibujo (que indica el terreno o las condiciones en el que se debe utilizar cada modelo) y  por el compuesto o tipo de goma en el que están fabricados. Estos aspectos influyen decisivamente en el agarre. En general, podemos decir que en asfaltos limpios como los de los circuitos, funcionaran mejor los neumáticos slicks (sin dibujo) cuando el piso esté seco, y los neumáticos rayados (con dibujo) cuando el asfalto está mojado, pues, al igual que ocurre con los coches reales,  los surcos del neumático ayudan a evacuar el agua evitando que la película de líquido impida el contacto directo de la goma con el asfalto.  En asfaltos sucios con polvo o tierra, deberás elegir neumáticos rayados o incluso con un pequeño taco, mientras que en tierra firme o suelta optaremos por neumáticos taqueados. Así mismo, a igualdad de dibujo, un neumático blando tendrá siempre mayor agarre y menor duración que un neumático de compuesto duro. No olvides que los neumáticos deberán pegarse siempre a la llanta para evitar pérdidas de tracción si llegara a girar la llanta sobre el neumático. Para que compruebes la importancia de los neumáticos en el comportamiento del coche, te proponemos una simple prueba que consiste en elegir dos pares de neumáticos de características diferentes y probar a intercambiarlos entre el tren delantero y el trasero. Observarás las enormes diferencias en el comportamiento del coche según donde pongas cada modelo de neumático.

Los neumáticos de los coches RC se fabrican cada vez con gomas más blandas para conseguir un agarre superior. Por eso, cuando utilizamos éste tipo de neumáticos de carcasa y compuesto blando, necesitaremos "rellenarlos" con lo que llamamos "mousse" . Así evitaremos que se deformen cuando, a la hora de abordar un viraje, tengan que soportar el peso del vehículo incrementado por efecto de la fuerza centrífuga. En éstas condiciones, la "mousse"  garantiza el correcto contacto de la banda de rodadura del neumático con el asfalto. La "mousse" consiste en un relleno de gomaespuma de mayor o menor densidad que hace las veces de la presión de aire de los neumáticos reales. Al igual que un mismo neumático se comporta de distinta manera dependiendo de la presión, en los coches RC también podemos jugar con ésta "presión", es decir, con la dureza de la "mousse" para conseguir el comportamiento deseado (fundamentalmente más o menos agarre), dependiendo del terreno en el que vayamos a rodar. Como norma general,  un  neumático proporcionará un agarre mayor cuando lo combinemos con una "mousse" blanda, y viceversa.

Tal y como ocurre en los coches reales, los amortiguadores son fundamentales a la hora de mantener las ruedas en contacto con el suelo. De nada nos servirá tener los mejores neumáticos si, a la hora de abordar un simple cambio de asfalto, un bache o un badén, éstos pierden contacto con el suelo, es decir, pierden adherencia. Los amortiguadores de aceite se componen de 2 elementos; el primero es el muelle, que absorbe los  movimientos de los trapecios o brazos  de la suspensión y los obliga a volver a su posición, aislando al chasis de las irregularidades del terreno, y el segundo es el elemento amortiguante, formado normalmente por  un cilindro relleno de aceite de mayor o menor densidad, por el que se deslaza un pistón con unos pequeños orificios. El aceite se ve obligado a fluir por esos pequeños orificios ralentizando el movimiento del pistón, y del muelle, tanto cuando éste se comprime como cuando se extiende.

Tamiya dispone de aceites de silicona de alta calidad en varias densidades y  muelles de distintas durezas para que puedas poner a punto tu vehículo. La densidad del aceita determina la velocidad del movimiento del amortiguador. Un aceite más denso ralentizará los movimientos del muelle y viceversa. Los muelles, además de la función que ya conocemos, también se encargan de compensar las diferencias en el reparto de pesos que sufre el chasis del coche cuando aborda un viraje, así, cuando un coche gira hacia un lado, su masa se desplaza hacia el lado contrario debido a la fuerza centrífuga,  comprimiendo los muelles de ese lado en una medida determinada por varios factores (velocidad,  agarre de los neumáticos, dureza de los muelles, etc...). Una vez finalizado el viraje, los muelles  se encargarán de nivelar el chasis devolviéndolo a su posición original.  Como norma general, cuanto mayor sea el agarre, más duro tendrá que ser el muelle y más denso el aceite,  y viceversa. Así,  los amortiguadores de los coches todo terreno trabajan con muelles más blandos y aceites más fluidos que los de los coches destinados a rodar por asfalto.

Como puedes ver en el gráfico de la izquierda, cuando un coche aborda un viraje, las ruedas exteriores recorren una mayor distancia  que las interiores. Los diferenciales son unos dispositivos mecánicos que permiten que cada rueda gire exactamente lo que le corresponde, evitando que se produzcan pérdidas de adherencia,  inevitables si ambas ruedas estuvieran unidas por un eje rígido.   La mayoría de los coches de radio control incluyen, de serie, diferenciales de engranajes o piñones, sin embargo, en las competiciones está muy extendido el uso de diferenciales de bolas, que cumplen un cometido idéntico pero tienen una notable ventaja; su dureza de funcionamiento se puede regular muy fácilmente, pero, ¿para qué queremos regular su dureza? Te proponemos un experimento muy sencillo que te ayudará a comprender los motivos; con el coche en orden de marcha, sujeta firmemente la rueda izquierda del tren trasero y acelera suavemente, observarás que la rueda derecha de ese eje gira libremente. Cuanto más duro sea el ajuste de dureza en el funcionamiento del diferencial, más te costará sujetar dicha rueda. 

Ahora piensa en el comportamiento del coche cuando aborda una curva...como hemos visto, las ruedas exteriores son las que tienen un apoyo y un agarre mayor pues la masa del coche se ha desplazado hacia ese lado por efecto de la fuerza centrífuga, mientras que las interiores quedan liberadas de una importante proporción del peso y, por lo tanto, de una importante capacidad de agarre, pudiendo llegar incluso a perder contacto con el suelo en apoyos fuertes (con mucho agarre, velocidad, o en  giros cerrados). Si aceleras en éstas condiciones, con un ajuste blando en el diferencial, la tracción del motor se perderá  por la rueda interior, ya que ésta no encontrará ninguna oposición para girar libremente, perdiendo la práctica totalidad de la potencia, mientras que si el ajuste del diferencial es el adecuado, la rueda exterior se verá forzada al giro, proporcionando la tracción deseada. Por ésta razón, el ajuste de los diferenciales deberá adecuarse al agarre teniendo en cuenta que cuanto mayor sea, más duros se tendrán que regular los diferenciales.

Por otra parte, si observas detenidamente el gráfico, verás también que cuando un coche gira, las ruedas delanteras recorren una distancia mayor que las traseras. En la mayoría de coches 4x4, ambos trenes están conectados por un eje rígido, en éste caso, la diferencia de recorrido provocaría pérdidas de adherencia en algún tren. Para evitarlo, algunos modelos utilizan diferenciales centrales, sin embargo, en la mayoría de los coches de radio control se utilizan, en el tren delantero, unos mecanismos más sencillos que consiguen  resultados similares con menor complejidad mecánica. Se trata de los llamados rodamientos  "one way". Su funcionamiento es idéntico al piñón de una bicicleta; cuando das pedales arrastras a la rueda, pero si dejas de hacerlo, la rueda sigue girando y los pedales pueden permanecer inmóviles. En nuestro coche, ocurre lo mismo; cuando aceleras las ruedas delanteras traccionan, pero el rodamiento "one way" les permite rodar más rápido que las traseras, sin embargo, cuando cortas gas, las ruedas delanteras se desengranan de la transmisión y giran libres. Además de evitar las perdidas de adherencia, el uso de de éstos sencillos rodamientos aporta ventajas como una mayor capacidad direccional al cortar gas. Por otra parte, a la hora de frenar, serán sólo las ruedas traseras las que retengan el coche.

Nuevamente, como ocurre con los coches reales, en nuestros automodelos la alineación de las ruedas influye considerablemente en aspectos como la tracción, el agarre de cada  eje y la capacidad direccional. En los coches de la serie XB, al igual que en  la mayoría de modelos de iniciación, los brazos superiores de las suspensiones y los tirantes de la dirección tienen una medida fija e  invariable, sin embargo, podemos sustituirlos por unos tirantes opcionales cuya longitud puede variarse fácilmente girando la tuerca en uno u otro sentido (ver gráfico), de forma que podremos  variar la alineación de las ruedas de una manera rápida y sencilla. En cualquier caso, no es recomendable adoptar valores exagerados, debiendo estar comprendidos entre -3 y +3 grados. Normalmente, hay 2 aspectos  sobre los que podemos incidir:

La convergencia se refiere a la posición de una rueda con respecto a su opuesta en un mismo eje (delantero o trasero).  En el tren delantero, es recomendable empezar con una ligera convergencia, que proporciona una mayor estabilidad en línea recta, e ir probando poco a poco, teniendo en cuenta que una ligera divergencia proporcionará mayor facilidad para girar, a costa de perder parte de esa estabilidad en línea recta. Para el tren trasero, en algunas mecánicas  se pueden montar  manguetas  o trapecios opcionales que proporcionan valores fijos de convergencia, consiguiendo un mayor agarre en dicho tren. El ajuste de convergencia se realiza acortando o alargando los brazos de la dirección, y deberá ser igual en ambas ruedas.

El ángulo camber o caída se refiere al ángulo que forman las ruedas con el suelo, si miramos al coche desde delante o detrás. Este ángulo determina el área de contacto de cada rueda durante el giro, y consecuentemente, su agarre o  capacidad de tracción, puesto que cuanto mayor sea el área de contacto de la rueda con el suelo, mayor será su coeficiente de agarre. Para incrementar la tracción en curva, tenderemos a un ajuste negativo y viceversa, con un camber positivo obtendremos el efecto contrario, teniendo en cuenta que el ángulo camber deberá ser el mismo para las dos ruedas de un mismo eje. El ajuste del camber se realiza acortando o alargando el tirante superior de la suspensión.

Como ya hemos visto, las ruedas interiores pierden apoyo y tracción en las curvas. Las barras estabilizadoras tratan de paliar éste problema intentando mantener el chasis en la posición más plana posible durante el paso por curva. Se trata de varillas de acero de mayor o menor diámetro con forma de "u" que actúan por torsión. Cada uno de los extremos de la "u" está anclada mediante rótulas a uno de los brazos de suspensión de un mismo tren (trasero o delantero), mientras que la sección central se sujeta al chasis. Cuando éste se inclina y la amortiguación exterior se comprime, el efecto torsional de la barra estabilizadora tiende a comprimir la amortiguación opuesta, en una medida que depende del grosor de dicha barra estabilizadora (como veíamos en anteriores apartados, debido al efecto de la fuerza centrífuga, la suspensión interior ha sufrido una descarga de peso y su amortiguador está "empujando" al chasis forzándole a inclinarse). Como norma general, las barras estabilizadoras se utilizan en condiciones de mucho agarre, teniendo en cuenta que cuanto mayor sea dicho agarre, deberemos utilizar una barra estabilizadora más dura (de mayor diámetro).

Por último, hay otros aspectos importantes sobre los que podemos incidir con el uso de piezas opcionales. El peso total del vehículo y su reparto sobre el chasis es uno de los más importantes. Su influencia en el comportamiento del coche resulta determinante. Tamiya pone a tu disposición piezas de todo tipo para rebajar el peso del coche, tornillería, ejes y tirantes de titanio y aluminio, chasis aligerados, chasis de fibra de carbono que, además, aumentan la rigidez, ejes de engranajes huecos fabricados en fibra de carbono, etc... Si piensas participar en alguna competición, deberás tener en cuenta que todos los reglamentos establecen pesos mínimos.

Independientemente de las prestaciones, deberemos conseguir un funcionamiento equilibrado entre el tren trasero y el delantero de nuestro modelo. Si el tren delantero "manda sobre el trasero", es decir, si tiene más agarre, el coche se mostrará nervioso e inestable, haciéndonos cometer errores de conducción. Si, por el contrario, en nuestro coche es el tren trasero el que dispone de mayor agarre, el coche perderá capacidad direccional y se mostrará lento de reacciones. Ninguna de estas situaciones es la ideal, sin embargo, si eres un piloto novel, obtendrás mejores resultados con la 2ª. Para conseguir el equilibrio, deberás probar con todos los parámetros que hemos ido estudiando, teniendo siempre en cuenta que deberás hacer los cambios de uno en uno para que puedas asociar el cambio de comportamiento con la modificación realizada. En ocasiones no somos capaces de notar los efectos de una modificación, y resulta muy útil hacer cambios radicales para sentir más fácilmente las diferencias. Poco a poco irás afinando en la puesta a punto y llegará un momento en el que el cronómetro te resultará imprescindible para detectar las mejorías, puesto que llegados a cierto nivel de pilotaje, las sensaciones pueden resultar engañosa. También te resultará útil apuntar las modificaciones y sus efectos así como las puestas a punto utilizadas en uno u otro circuito, teniendo en cuenta las condiciones atmosféricas que, en ocasiones, resultan decisivas. Por último, si tienes oportunidad, apúntate a alguna carrera. Hay campeonatos como la Copa Tamiya en los que encontrarás categorías para todos los presupuestos con premios increíbles. En las carreras, además de aprender muchas cosas, descubrirás la verdadera dimensión del automodelismo...